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読者のコメント （23 件）　　※［ログイン］すると全文表示、投稿・投票ができます

前投稿で小渋川の流れの恐さの体験記を書きました、お天気が続け至って平穏な流れの清流です。１回目に訪れたときが正に平常で、渡渉時の水位は股下位で荷物を背負っていれば足を滑らせて転ばない限り危険は無かったかと思います。
２度目の降雨時小渋川は正に荒れ狂う濁流の川で岩をも押し流すじゃじゃ馬川の典型かと思います。５０数年前の見聞ですからその後の治山治水でどうなってるの気には成りますが・・・。
現代の土木技術で最先端の超特急が通り抜け抜ける・・・
果たして県とJRの綱引きは・・・・
（K.ame 2010/04/05 03:26）

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就職（５０数年前）して最初に登山したのがこの地域、
超満員の夜行列車で新宿を発ち辰野で飯田線に、伊那大島下車、バスで大河原に、そこからは２本足を交互に前へ、途中で道路が無くなり河原を行く、荒れ狂う小渋川は蛇行、道も無い川は蛇行、渡渉の繰り返しで日暮れにようやく広河原小屋に到着、翌日は大聖寺平までの直登、荒川小屋に投宿、小屋には小屋番が焚き火で暖の提供のみ、食事は自炊。翌日荒川前岳ー悪沢岳ーマンボー沢の頭ー二軒小屋に下りここで宿泊、翌朝転付峠越えで新倉に。ここからようやく路線バスに乗って身延にそして濃い小豆色の電車に・・・。こんな旅をした懐かしい地域です！。
２度目の小渋川は荒れ狂った、行きは良い良い帰りは恐いを実感しました。荒川小屋に到着までは順調、小屋に着いた途端に雨が・・・、雨が降り続く３日滞在するも雨は止まない、滞在者の食料が底を尽き出した、小屋番が英断を下した、下山しよう！、ただし小渋側は増水で通れる見込みは無い、避難路を通ると・・・・。で全員意見が一致、小屋を出る、小屋番の誘導で歩く、まるで獣道、急斜面に付けられた僅かな踏み跡を頼りに・・、小さな沢も濁流が洗う、勿論橋などは無い、小屋番が近くの木を切り倒し即席の丸木橋を架けてくれて渡したザイルにしがみ付きながら渡る。
ココから聞こえる小渋川の流れの音はまるで遠くで鳴る雷を思わせる轟音、ゴロゴロごろごろ、なんと小渋川を流れる岩の音だった。小屋番の適切な誘導で全員大河原に帰還、夫々の郷に向かった。
この時の感想。大きい岩が濁流を流れる川の流れの恐さを実感した。
今此処に超特急が通ろうとしている文明の進化の過程が見られるか、そのときにわが命が有るかどうかは判らない・・・。
（思い出の山地 2010/04/05 03:00）

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天竜川越えで高低差が問題の様ですがそもそも土かぶりの上限が決定的なものなのでしうか？。
重圧が掛かるので掘った穴が押し潰されない重圧の事だと思いますが、この１４００ｍと言うのは絶対的でそれを越すとどのような強度な壁を持っても押し潰される強圧が無意味に成ると言う限度額が１４００ｍだという事でしょうか？。
阪を登るためには人畜・車両共に最大限のエネルギーを使います、トンネルは水平に掘るのが理想です、過去のトンネル事故の記録から勾配がもたらした惨状を帰り見、土かぶりの困難と勾配の恐怖を天秤に掛ければ自ずと結論が出るのでは無いでしょうか？。
（初歩的な質問 2010/04/01 10:27）

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　リニア新幹線大歓迎です（田舎が大鹿なのでｗ）
　伊那谷の勾配についてですが、停車駅を作ることを前提にするならば、40‰に縛られる必要はないように思います。というのも、加速、または減速中なので、そこまで速度が出ていないからです。
　巡航速度を500km/hとした場合、5km/h/sで減速をかけるとすると、走行距離は7kmになります。青木川を越えて、伊那山地に入るあたりまでは4‰で、その後はもう少し勾配を上げても良いのかもしれません。そうするとだいぶ飯田周辺での自由度が上がるように思います。
　ところで伊那谷から名古屋に抜けるのはまた恵那山をくぐるのかしら？
●編集部から：走行距離に計算ミスがあったと投稿者から申し入れがありましたので、該当部分を訂正しています。（2009年1月5日13時31分）
（2008/12/31 14:02）

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日本の三大都市圏がわずか1時間で結ばれるのはいいと思います。でも、環境のことだけは考えてほしいと思います（景観をできるだけ破壊しないようにする。などなど）。東海地震にも十分に耐えられる（であろう）リニア中央新幹線の早期開業を望みます。
（2008/11/30 15:19）

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東京・大阪間は、新幹線で150分、リニア新幹線で60分という議論には、落とし穴があります。私の経験では、最近のビジネス出張では、日帰りが多いと思います。すなわち、往復にかかる時間で考えなければなりません。すると、一日24時間のうち睡眠や風呂等に生理的に必要な時間を除くと利用可能は時間は、約15時間。移動のために5時間かかるのと2時間で済むのとは効率や疲労が全然違います（もちろん、市内の移動にプラスαの時間がかかりますが）。さらに、これが1時間になれば、市内への外出と変わらなくなります。
（2008/11/25 17:11）

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かつて東海道に対するバイパスとして中山道が存在していた時代、川止めのリスクのある東海道に対し、峠越えのハンディはあっても比較的行程の読める中山道は一定の需要があったといいます。 リニアを東海道新幹線のバイパスとして位置づけるなら、やはりそれなりのリスクヘッジは必要で、来るべき大地震に備えるのは当然と思いますが、現在計画されているルートはいずれも完全なヘッジにはなっていないように思います。 現在、東京−名古屋は“のぞみ”だと１時間半余りですが、リニアにして所要時間を半減させたとして、せいぜい40〜50分です。どう考えても投資費用対効果は悪いように思いますし、かつて名古屋と京都にしか停車しなかった“ひかり”がいろんな思惑であちこちに停車せざるを得なくなった結果“のぞみ”が投入されたように、リニアも駅を増やすだけ効率が落ちることは目に見えています。
（2008/11/25 09:36）

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リニア新幹線は、東京―名古屋―大阪を技術的に許される限り直線で結び、最短時間で移動できるようにすべきです。不要論を言ったり、路線を曲げようとする人は、現在の日本から新幹線のない状態を想像したら、どんなに不便か、人々の活動が不自由になるか容易に分かるでしょう。新しい技術には、反対する人が必ずいるものです。文明の進歩に背を向けるような声が大きくならないようJR東海の勇断を応援しましょう。ただ、誰の目にも明らかな公害を引き起こさないよう十分の配慮はお願いしますね。
（2008/11/23 22:22）

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費用はいくらですか？
（2008/11/19 14:36）

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時間が早くなるから良いと思う
（2008/11/18 09:15）

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東海道新幹線が許容量限界になっててこれ以上増発できないのでJR東海的にはリニアは必要との判断。
（2008/11/15 03:42）

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興味深く拝見いたしました。 「ボーリング地点」だけでルートが限定できるのか、という疑問を、きちんと論理的に解説されているところは見事です。 本来、対大都市間連絡であるべきリニアモーターカーが、地元のエゴでねじ曲げられないことを願うばかりです。
（2008/11/08 12:08）

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地震調査委員会の報告書にいて伊那谷断層は今後30年の間に地震が発生する可能性(M7.7〜8クラス)が、我が国の活断層の中では高いグループに属しています。 よく東海地震に対してのバイパス機能とも耳にしますがどうなるんでしょうか。 高架橋の連続で谷を横断していくにはとても安心できないです。
（2008/11/08 11:39）

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興味深く拝見しました。釜沢ー天竜川間についてですが、この区間は 17〜18キロ程度、標高差500ｍ程度で、リニアの登坂力があれば充分に 余裕があるように思えるのですが、駄科駅方面に迂回しなければ ならない問題がなにかあるのでしょうか。 たとえば伊那山地の土かぶり1000ｍに問題ありとか。
（2008/11/07 23:45）

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東海道新幹線の輸送力は既に限界に近づいており、また東海地震により寸断される危険性が高いところを走行しています。 リニアはそのためのバイパスとしてJR東海が自費で建設するのですから、政治家がどうのこうの税金がどうのこうのなどと言った批判は的外れにもほどがあります。 たまには在来線で旅がしたいならすればよいでしょう。 別にリニアができたからといって東京と名古屋を結ぶ在来線が廃止されるわけでもないのですから。
（2008/11/06 22:04）

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リニア新幹線は全額JRの自己負担でやるので「一部の政治家や土建業者の儲け口」は障害でしかないですよ。現に長野県知事や地元の経済界が妨害していますね。
（2008/11/06 21:04）

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俺たちは長野聖火リレーを忘れない。
（2008/11/06 20:45）

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東南海地震を想定すれば、中央を通る新交通システムは必要になると思う。例えば、静岡の由比という所を地図で見ればよくわかると思うが、山と海の間のわずか数百メートルに新幹線、東海道本線、東名高速、国道1号線が集中している。ここに天災（地震）や人災（攻撃）が発生したら、日本経済は大混乱に陥るのは確実。東海地方にこういう場所が結構存在するので、第2東名含めて迂回ルートを出来るだけ早く作るべきだと思う。
（2008/11/06 20:21）

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とても説得力のある記事で面白く拝読しました。 せっかくですから、実験線の東側ルートも想定してください。山梨から東に抜けるのも、都県境あたりは結構大変だと思います。23区に入ってから東京駅までのルートも。
（2008/11/05 12:33）

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リニアはJR東海が自費建設するんでなかったですか？
（2008/11/05 09:44）

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東京、名古屋、大阪間は現在の交通手段で十分です。 瀬戸三大橋の二の前は、御免被りたい。 世間知らずの狂信的な学者、利権の絡んだ土建屋、政治家のお遊びに、国民の納めた税金を浪費してもらっては困る。 東京一極集中を止めて、名古屋、大阪に機能を分担すれば全て解決です。
（2008/11/05 09:19）

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　曲率半径が最小8000m（R8000）より大きい規格で建設される可能性はないでしょうか？　というのも、今の東海道新幹線が低規格であるために、苦労しているからです。 東海道新幹線は1964年に開業。当初の最高速度は210km/hだったので、R2500のカーブがあっても問題はありませんでした。
　しかし、技術革新によって、300系による270km/h運転が可能になると、R2500のカーブが問題となり、そこでは250km/hへの減速を余儀なくされました。 昨年登場したN700系では、車体を傾けることでR2500を270km/hのままで通過できるようにはなりましたが、軌道の弱さも相まって、これ以上の速度向上は不可能に近い状況です。
　つまり、このことから分かるのは、低規格で建設すると後で後悔するということです。 超伝導リニア技術はまだ新しい技術です。現時点では最高500km/hで営業運転の予定ですが、技術革新によりさらなる速度向上が可能になるでしょう。そのときにR8000のカーブで500km/hに減速しなければならないのでは、大きな時間損失になります。民間企業負担による建設とのことで建設費用の圧縮が厳しく進められるでしょうが、ぜひとも将来の伸びしろを見越した規格で建設していただきたいと思います。
（2008/11/05 07:23）

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今どき巨費を投じてリニア新幹線など造る必要は全くないと思う。 そんなに急いで名古屋、大阪へ行って何をしようとするのか。 電話だけの時代ならいざ知らず、いまや何カ所も結んでテレビ会議が出来る時代だ。一部の政治家や土建業者の儲け口を作るようなものだ。 しかも、自然破壊に直結することは目に見えている。 たまには新幹線を使わずに在来線でのんびり旅を楽しみたいと思うのは私一人だけだろうか。
（2008/11/04 20:41）

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