施工方法などは西行きと同様
東行きトンネルの現場が動き始めたのは昨年8月。1ピース幅2mのセグメント（合計659リング）など、構造物の寸法や施工方法などは先行した西行きとおおむね同じだ（西行きは鹿島・大林組JVが施工）。
セグメントは1ピースが幅2mのタイプ。コンクリートに鋼繊維などを混入して耐久性や耐火性を高めたSFRCセグメントを採用した。9ピースで1リングで、1リング当たり約40分が施工時間の目安（資料：川崎国道事務所の資料をもとに日経コンストラクションが加筆）
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現場構内に搬入したセグメントと現場内の移送用車両（写真：日経コンストラクション）
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シールド機は、大井側開削部から連続する形で地上発進し、まずは4%の下り勾配で掘進。渡海部（0.3%の下り勾配）を経た後、4%の上り勾配で台場側に達する。掘進速度で日進16mが目標だ。
渡海部は最大土かぶりが7mと小さく、土質も軟弱。トンネル躯体の浮き上がり防止策として、ユニット化したプレキャストコンクリート床版が重量付加部材としての機能も果たす（写真右手で吊り降ろしている部材）。断面下方にはボックスカルバート製の避難通路を設けている（写真：日経コンストラクション）
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渡海部は最大土かぶりが7mと小さく、土質も軟弱なため、トンネル躯体の浮き上がり防止策として取り入れたのが「ボックスダンプ工法」だ。西行きでも採用した工法で、ユニット化したプレキャストコンクリート床版が重量付加部材としての機能も担っている。
シールド機のスクリューコンベアで排出されてきた土砂。土質状況などは、先行した西行きと変わらないという（写真：日経コンストラクション）
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開削部から連続してダンプトラックが坑内に進入できる点は、排土作業上のメリット（写真：日経コンストラクション）
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シールド機の運転室（写真：日経コンストラクション）
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坑内に設けた工事用の緊急避難シェルター。密閉化できて10人が36時間待機可能（写真：日経コンストラクション）
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