ケンセツ的視点
リニア新幹線の審議で見えてきた問題点
2010/10/05
大阪まで延伸できるのか
「もっと早く大阪まで開通させるべきだ」「名古屋までで打ち止めになるのではないか」――。大阪までの延伸を名古屋開業の18年後としたJR東海の計画を巡り、関係者の間でも様々な思いが交錯している。
JR東海が描く資金計画はこうだ。建設費の原資には、新幹線の収益を充てる。名古屋までの建設で一時的に経営体力が落ち、その後18年かけて回復させて大阪までの全通に漕ぎつける。もし景気悪化で収益が減った場合は、借金を増やすのではなく完成を遅らせるという、時間軸での調整を行う――。現状の計画では、名古屋までが2027年、大阪までは2045年としているものの、延期する可能性がある。当初は名古屋までの完成目標は2025年と表明していた。
名古屋までの部分開業ではインパクトに欠けるだけでなく、実際の時短効果も限られる。リニア新幹線のホームは大深度地下への建設が想定されており、地上の既存ホームとの乗り換えに時間がかかるからだ。
例えば、品川から新大阪までの所要時間をみてみる。東海道新幹線では2時間26分だ。リニア新幹線なら名古屋まで40分、仮に15分後の東海道新幹線に乗り換えるとすれば、名古屋−新大阪間が50分なので、計1時間45分になる。東海道新幹線だけの利用より41分速い。東京から新大阪までは、東海道新幹線では2時間33分だ。品川・名古屋とも15分後の列車に乗り換えるとすれば、東京−品川が京浜東北線快速で9分なので、リニア新幹線を利用した場合の所要時間は計2時間9分となる。東海道新幹線だけを利用した場合との差は24分まで縮まる。
しかも、東海道新幹線にはさらなるスピードアップの構想がある。JR東海の葛西敬之会長は2009年11月の講演会で、導入が進む最新車両「N700系」にすべて置き換わった際に、最高速度を引き上げる考えを明らかにしている。現行の時速270キロを300キロにして、所要時間を数分短縮する。N700系車両は加速に優れるなど、余力が大きい。
需要を増やすためにも大阪までの早期開通が必要だとの意見は多い。JR東海が鉄道による収益以外に資金を調達する手段として、リニア新幹線のための基金を立ち上げたり、海外から投資を呼び込んだりすべきではないかとのアイデアが寄せられた。
※ ※ ※
そのほか、さらなるコストダウンや海外への売り込みなど多岐にわたる論点が提示された。審議会は次回以降、後半戦に入る。秋から冬にかけて中間取りまとめを公表し、来年春を目標に答申をまとめる予定だ。
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読者のコメント （11 件） ※［ログイン］すると全文表示、投稿・投票ができます
- 大深度地下、大山脈貫通などの工事に使われるエネルギーは莫大なものになると思うが、どのように賄うか、また走行時にも極低温で超電導を保つに必要な電力はどのくらいか、また停電することはないのか、など心配が多い。我々の納める税金だけはあまり喰わないでもらいたい。新幹線利用で貢献してしまっていることは仕方がない。せまい日本、何億年か後は、どうなるか。
（ハムスターB 2011/09/06 23:44）
このコメントが 参考になった：3 参考にならなかった：8 - 仮に作るなら大阪付近-東京付近を一気に、でしょう。名古屋までじゃ、さすがに採算は取れないでしょうし、リニアを維持するために東海道新幹線を名古屋乗り換えダイヤに、とかやった日には（今の東海ならやりかねませんし）新幹線そのものが崩れてしまいます。
そのくせ、費用は10兆程度は見込まれ、一時的にせよ国が肩代わりを行えば、その他地方のインフラ整備はもちろん、その他の部分にまで予算が喰われる事になるでしょう。
そんな脆弱な部分を孕んだインフラに何時まで固執するのでしょうか？
現状の東海道新幹線もそれなりの費用(1兆？）かけて、熱海を初めとする旧来の規格が故の減速区間を手直ししたら、等、もう少しやれる事はあると思うのですが。
（boroneko2k 2010/11/01 15:57）
このコメントが 参考になった：8 参考にならなかった：12 - 中国では日本のN700の技術を導入し415km/hの営業運転を行うとのこと。
線形を優先するという方針の報道がありますが、それならば同じように400km/h以上の営業運転にすればリニア規格に固執しなくても良いように思えます。
新幹線規格であれば新横浜と名古屋で接続し乗り入れできるので、東京、大阪との直通も容易に行えるのではないでしょうか。
（緑 2010/10/20 00:51）
このコメントが 参考になった：11 参考にならなかった：13 - 建築・土木のwebsiteですから業界にどれだけ貢献するかの視点です。鉄道の意義や需要の考え方などの記述は一貫していませんが、そのあたりを含んで読めば、これはこれで面白いシリーズですよ。
（時々訪問 2010/10/10 17:39）
このコメントが 参考になった：10 参考にならなかった：2 - 昨年、フランス旅行中にアヴィニョンＴＧＶ駅を利用しましたが、その簡素で美しい駅に感銘をうけました。富士山を背景にこんなリニア駅があればすてきだなと思ってしまいました。アヴィニョンＴＧＶ駅は街の中心部（中心部にはＳＮＣＦの旧駅あり）より南に３キロ程離れており、回りは３６０度駐車場になっています。近くに旧線の路線があり、それとは結節していませんが年間３００万人の利用があると聞きました。その建設費（2001.6月完成）は35,000万フラン（当時のレートで約６７億円）でＪＲ東海が中間駅で３５０億円かかると言っている事を思うと割安感があります。アヴィニョンＴＧＶ駅は立地方法（自動車のみのアクセス）やコストでリニア中間駅の参考になるように思います。
（2010/10/08 15:16）
このコメントが 参考になった：11 参考にならなかった：3 - リニア新幹線が必要なのは東海道新幹線を作り直す必要があるからでしょう。開通から４６年たちメンテナンスで延命しきれなくなるのは目に見えている。補修ではなく全面交換の期間の代替手段ですから交通量の需給と無関係に「なにがしかの」新線が必要です。既存の中央線では代替できません。そちらを改造するより最短期間、最小費用の南ルートを選択するのは当然です。本来は中間駅も必要ない。東海道新幹線の再建築が完了してから中間駅の増設を議論すべきです。とにかく東海道新幹線の寿命は目前です。道路みたいに第二東名を作りますか？リニアにしますか？の選択だと思います。社会的に議論があるなら東海道新幹線再建築後にリニアを廃線してもよいと考えます。
（2010/10/06 14:04）
このコメントが 参考になった：5 参考にならなかった：16 - 航空業界はＬＣＣの参入が急速に進んでいる。国内線も世界的な価格競争の波にさらされるのは時間の問題だろう。そうなれば当然中央新幹線も価格を下げざるを得なくなる。その点は十分考慮されているのだろうか？
（2010/10/06 13:43）
このコメントが 参考になった：7 参考にならなかった：14 - はたして2027年にそこまでの移動速度への需要があるでしょうか？
（2010/10/06 12:25）
このコメントが 参考になった：8 参考にならなかった：14 - 記事中の「大阪まで延伸できるか ？、もっと早く大阪まで開通させるべきだ、名古屋までで打ち止めになるのではないか」という議論は、あまりに小さいと思います。リニアモーターカーの利点である高速度で短時間で旅行できる事を考えれば、大阪どころか全国縦断、さらには世界中にまで広がって、初めて活きてくるのではないでしょうか？
（素朴な疑問を持つ者 2010/10/06 09:00）
このコメントが 参考になった：8 参考にならなかった：12 - Kenplatzでは以前この記事（http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20090701/533704/）にて「南アルプスルートは建設できるか？」自ら問題提起しています。
ですが、その後の数々のリニア関連記事では、すでに上記の提言は既に忘れ去られています。
今回の記事こそ、もう一度問題点を振り返らなければならないのに、全く触れられず。
もう、上記の記事を掲載したことは「忘れて欲しい」というKenplatzの政治的意思がこめられていると受け止めます。
（teft 2010/10/05 17:10）
このコメントが 参考になった：6 参考にならなかった：11 - 建設ありきで枝葉の議論が進んでますが、そもそも「建設すべきか否か」「なぜ建設するのか」の根本的な議論が不十分のように思います。
結果的に建設することになるとしても、そういった根本的な議論がきちんとされていないと、中途半端なものを作ることになります。時短を優先するのか中間駅を優先するのかという議論も、結局は「なぜ建設するのか」という根本的な問題に戻ります。
プロジェクトにおいて最も重要なのは目的・目標の設定です。そこが曖昧で、コンセンサスが得られないまま進めていけば、利益誘導合戦になってプロジェクトは迷走します。日本の国家プロジェクトにはリーダーシップが無いと言われる原因はそこです。枝葉の議論より、もっと根っこの議論を尽くすべきです。根っこがきちんと定まれば枝葉は自ずと見えてくるはずです。
（2010/10/05 11:22）
このコメントが 参考になった：3 参考にならなかった：16
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