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ケンセツ的視点

民主党政権下での「羽田－成田リニア新線」の実現度

2009/11/09

成田・羽田リニア構想: 民主党政権; 松沢成文; 成長戦略会議; シールド工法; 前原誠司; 成田空港; 羽田空港; 神奈川県; 鉄道; 政権交代; 大深度地下; 国際ハブ空港; 特集：リニア新幹線

　前原誠司国土交通相の発言で、にわかに盛り上がる「羽田ハブ空港化」。神奈川県の松沢成文知事は10月29日、前原国交相と会談。羽田空港と成田空港をリニア新線で結ぶ「超高速鉄道整備構想」をアピールした。松沢知事は会談後の会見で、「未来への公共投資だ」、「議論を巻き起こしたい」と意気込みを語った。

10月29日、前原誠司国交相との会談に臨む神奈川県の松沢成文知事。パネルを持ち、破顔一笑（写真：ケンプラッツ）

　リニア新線構想は、大深度地下にリニアを走らせ、15分程度で羽田空港と成田空港間を結ぶ構想だ。神奈川県は、建設費を約1兆3000億円、経済波及効果を約2兆9000億円と試算している。松沢知事は会見で、リニア新線整備のメリットについて（1）国際水準の首都圏空港の実現（2）首都圏住民の空港アクセスの向上（3）首都圏の業務核都市の育成（4）モーダルシフト（自動車から鉄道や船舶へ、人や貨物の輸送を切り替えること）による地球環境保全への貢献（5）未来に向けての公共投資と技術開発――などを挙げ、「二つの空港を運用で一体化するのは限界がある。物理的に一体化する発想が必要だ」と持論を語った。

　松沢知事は、「前原国交相は興味を持ってくれた。前政権より反応はいい」と上機嫌だった。会談では、前原国交相の肝いりで発足した「国土交通省成長戦略会議」で、リニア新線構想についてプレゼンする約束を取り付けた。成長戦略会議での議論のテーマであるゼネコンの国際展開、観光立国の推進、空港ハブ化に対する一つの解答を示すものだったからだ。松沢知事は会見で「スタート台に立った」と期待感を示した。

自治体の“提案力”が問われる

　民主党が掲げる「コンクリートから人へ」のスローガン。少子高齢化、巨額の財政赤字などを背景に公共事業削減の大号令がかかる中、「選択と集中」が進むことは避けられない。一方で、政権交代によって過去の政策のしがらみや既得権益の呪縛が解かれ、思い切った政策を打ち出す可能性も出てきた。キーワードの一つが「成長戦略」だ。国が手掛けるべき公共事業とは何かが、改めて問われている。

　前原国交相は10月23日の会見で、従来型の公共事業と言える整備新幹線に言及し、次のように述べた。「全ての公共事業においてパイが縮小していく中でしっかり精査をする。それは国民を説得できるものでなければならない」、「国土交通省につくって下さいという要望をされるのであれば、国民が納得するような資料を持ってきていただいて、それを踏まえて整備の要望をしていただくということを、どこに対してもお願いしていきたい」。

　一方、成長戦略の一つに位置付ける港湾整備についての話題では、「お上がここだよということを決めるのではなくて、地域が様々な提案をされる中で、そしてオープンにそれを議論して決める透明感のあるプロセスをつくっていって、そして納得してそこに税金が使われる」、「われこそはと思うところはどんどん手を挙げていただいて、そして、その選択と集中の、集中にふさわしいような計画と実施をしていただきたい」とも語った。

　日本の経済・社会の発展につながる公共事業を、各地域が積極的に提案してほしい――。前原国交相はこのようなメッセージを発している。地方分権を見据え、自治体の“提案力”を重視して予算配分するとも解釈できる。松沢知事と前原国交相との会談は一例であり、民主党政権下での新たな公共事業の進め方を予感させる。

　もちろん提案の質は厳しく吟味される。リニア新線構想は、検討段階の域を出ていない。採算見込みはどうか、技術的な実現可能性はどうか。様々な角度からの検証のハードルを今後、越える必要がある。それに耐え得る提案ができれば、実現への道も開けるだろう。その過程で、土木・建築技術者をはじめとする専門家が果たす役割は大きいはずだ。

　松沢知事が10月29日の会見で語ったリニア新線構想。以下では、会見での発言と報道陣との主なやり取りをお伝えする。

松沢知事が「羽田－成田リニア新線」構想を熱弁

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佐々木大輔［ケンプラッツ］

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読者のコメント（28 件）　　※［ログイン］すると全文表示、投稿・投票ができます

リニア建設は、意味があることだとは思うけど、10～30年なんて長期タームで考えているうちは、意味がない。 成田と羽田だけを結んでも意味がないと思う。 既存の高速鉄道を有効的に活用すべきだし、地方にだって国際線の離発着が可能な空港は、たくさんあるはず。 何も羽田成田だけがクローズアップされるのは、どうなのかと思う。 （たけし 2009/12/14 01:35） このコメントが　参考になった： 0 　参考にならなかった：3
大深度地下と地上５０ｍ上のチューブの中を通るリニアとコストはどっちが安いのだろうか。 子供のころに見た未来の日本みたいなものができてもよいのでは？ もちろん最低でもチューブの上半分は透明にして欲しい。 山手通りの地下に走る高速のトンネル工事ってドリルがつまって数ヶ月動けなかったのでしょう？ ５０ｍ上の道路は地方の山谷の激しいところではすでにできている。もちろん全線が空中というのはかつてないため、構造計算さえ困難を極めるだろうが、ぜひ不況をぶち破るパイオニアがいて欲しい。 （tawaba 2009/11/27 18:22） このコメントが　参考になった： 0 　参考にならなかった：2
私も最初は羽田-成田間のリニアは絶対必要だと思っていましたが、リニアの費用で羽田にもっと滑走路が作れて、羽田－成田間の人の移動が必要なくなれば、それが一番ではないですか。成田は貨物専用に。羽田に後、何個の滑走路ができる余地があるのか知りませんけど、これが一番の答えではないでしょうか。 （2009/11/27 13:54） このコメントが　参考になった：1　参考にならなかった：2
そもそもハブ空港という言葉が１人歩きをしているのではないでしょうか？他国のやり方をマネばかりするのではなく、日本の今の設備でどのように運用していくのかを考えるべきです。都心からのアクセス時間を考えて、近距離国際線を羽田から多頻度で飛ばし、長距離国際線網を成田から更に充実させて飛ばす。さらに両空港にもっと国内線を多頻度で飛ばす。そうゆうやり方の方が何千億円をかけて整備するよりもよっぽどコストが安くてよいと思います。そもそもあの狭い東京湾にさらに５本目の滑走路を莫大な金をはたいて建設するなんていうのは現実的ではないし、成田にもう１本滑走路作るのと比べたら何十倍も成田の方が安く済む。運用を工夫することで低コストで済むならばそちらを選ぶべきだと思います。 羽田・成田のアクセスは京急・京成の努力を国がサポートすれば十分だと思います。中央新幹線を延伸して成田まで伸ばせば、山梨などの方々のアクセス向上になっていいと思います。そもそも長距離で何時間もフライトしてくる人にとっては、都心のアクセス時間が羽田からと成田からで数十分違うことなどどうでも良いのではないでしょうか？ （2009/11/27 11:00） このコメントが　参考になった：2　参考にならなかった：1
いかにも日本的な、箱庭の中の議論という気がする。30～50年ほど先のことを考えると、石油枯渇が深刻化して、ジェット機による旅客輸送のコストが跳ね上がり、現実的ではなくなっている可能性がある。バイオ燃料の大量生産は難しく、自動車とは異なり大型の「電気飛行機」は簡単にはできない。日本からの海外旅行は北海道、樺太経由で大陸の「リニア・シベリア新幹線」やアラスカ経由の「リニア・ベーリング鉄道」などを利用することになるかもしれない。そうなれば成田も羽田も閑古鳥である。今は夢物語だが、リニア鉄道の技術者はもっと大きな構想を持つべきではないだろうか。日本がイニシアチブをとれるのはそういう分野なのだから。 （虫眼鏡 2009/11/19 02:12） このコメントが　参考になった： 0 　参考にならなかった：2
リニアがいいのか、モノレールでもいいのか、在来線をつなぐのか、は別にして、直接２大空港をつなぐのは、誰しも便利で素晴らしいこと思う。 そこでです、新たにお金をたくさんかけるか、在来ものものを活用するか、 ですが、不況・建設業界は仕事がほしい、などの視点からも考えて上手に議論したいところですね。更に、インフラは１０年で元を取るものではない、もっと大きな視点も必要と思いますが。 （2009/11/13 09:56） このコメントが　参考になった： 0 　参考にならなかった：1
何故リニアに拘るのか？ 早い？　大深度地下だと駅からプラットホームへの移動で、実質速度はスポイルされます。 土建技術の提示？そんな事しなくても10m級の大深度地下のシールドトンネルは施工例があります。 乗り換えだと、今のままでは一度荷物を受け取って再度預けて、なんて事になるので、両空港を結ぶメリットはありません。仁川に飛んで諸国に出る方が利便性も手間もずっとかかりません。 線路なんてありもので良いのですから（幸い東海道貨物船-りんかい線連絡線-京葉線-成田線で横浜から成田に鉄路を繋ぐのは容易です）、さすがに足りない速度は高規格線である事を利用して200km/hでの運転を、荷物については駅で預け入れ出来、また空港間は航空便コードを設定し乗り換え扱い（無論手荷物も乗客を介さず送り出し）。 この程度の現有リソースをフル活用しつつ、ソフトウェアを改善する事によるトータル時間の削減、これくらいは言って欲しいですね。 外環道もそうですが、これ以上首都圏に兆の金の事業は必要有りません。ちょっとした加減で半額まで落とせるのですし。 （boroneko2000 2009/11/12 10:11） このコメントが　参考になった：2　参考にならなかった：1
成田にこれ以上無駄な投資をする余裕があるのでしょうか。日暮里－丸の内－品川の高速別線を作るだけで空港間アクセスは飛躍的に改善されます。 そもそも国内便は羽田、国際便は成田でその間を移動させる考え方が間違っています。 リニア品川－新大阪の建設を支援して早期開通させることで国内の中距離移動は鉄道に任れば伊丹を廃港し、羽田に余裕を持たせることができます。 その上で羽田、成田、関空のそれぞれに国内便と国際便が就航するハブ化をすすめるのが交通行政として王道ではないでしょうか。 （2009/11/12 08:33） このコメントが　参考になった：2　参考にならなかった： 0
私も、この試算には疑問が残ります。 以下のWebサイトでも、議論されています。http://d.hatena.ne.jp/twin_paradox/20091111/1257933782 （鉄道ファン 2009/11/11 19:37） このコメントが　参考になった： 0 　参考にならなかった： 0
半年前の関連記事において、上海のリニア線は赤字だというコメントがありました。 http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/const/news/20090420/532137/ 成田と羽田の間を移動した旅客人数も報告されてます。 http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20090604/533117/?P=7 （緑 2009/11/11 17:31） このコメントが　参考になった： 0 　参考にならなかった： 0
リニアの議論では、JR東海のリニア新幹線と繋いだ方が良いでしょうし、また日本の技術力の世界へのアピールにもなるでしょう。 しかし、日本国内から海外への交通網のあり方として、例えば静岡から海外への交通手段を考えた場合は、静岡空港～飛行機～羽田空港～リニア～成田空港という移動手段より、東海道新幹線～東北新幹線～京成（日暮里周辺で繋ぐ？）～成田高速鉄道～成田と繋げば（同じ線路の幅なので可能では？）、乗り換えなしで早くいけるようになると思います。 このように、視点によっては羽田～成田間の交通のありかたも変わってくると思います。ようは、もっと視野を広げて議論をして欲しいと思います。 羽田～成田リニアの議論は羽田空港と成田空港をハブ空港化するという議論から出てきた話だと思いますが、単に羽田～成田間をどう繋ぐかという視点だけではなく、首都圏、日本国内、アジア地域、全世界をそれぞれどう繋ぐか、航空だけではなく、鉄道、道路、航路というインフラを総合的にどう整備していくか、という広い視点で議論をして欲しいと思います。 （らく 2009/11/11 15:08） このコメントが　参考になった： 0 　参考にならなかった：2
品川-成田リニア、10年償還で計算すると、片道運賃は1万円以上ですね。いくら速くても、京成スカイライナー（京成上野-空港間で運賃1000円、特急料金920円）の10倍以上の金額を払えるのは、この不況下でもビジネスクラスで海外出張できる役員/役人さんと議員さんだけでしょう。採算度外視でつくるというのなら、松澤知事の私財で作ってください（神奈川県民として、税金を投入するのは絶対許せません） （tefu 2009/11/11 13:57） このコメントが　参考になった：1　参考にならなかった： 0
私は上海に住んでいますが、上海浦東空港(国際便中心)は都心から40kmほど離れていて、リニア(磁気浮上車)が30kmを7分ほどで結んでいます。運賃は40元(540円ほど)です。これでも一般庶民にとっては高いので、バス(15元ほど)やタクシー(都心まで130元ほど)乗り合いが多いようです。リニアは確かに便利なので私は良く使います。早い上に、渋滞も無く予定が立て易い。 成田-羽田のリニアについては、どう言う運営になるか、運賃が納得できるものになるか、精査が必要です。航空運賃が割引料金で1万円程度、空港間の移動が1万5千円では誰も納得しない。徹底的にコストダウンするのは当然として、たとえばトランジット客には特別料金千円とかを考えないと成立しないように思います。 （愚痩子 2009/11/11 12:43） このコメントが　参考になった： 0 　参考にならなかった： 0
リニアー新幹線で両空港を繋ぐことは技術上には問題がないが、建設、維持費用が運賃にはり返って片道運賃5000円か10000円となれば、利用者が本当にいるか？ 松沢知事が示したように費用より2倍以上もある経済効果を有するとすれば、税金による国の公共事業ではなく、神奈川県と千葉県が独自にやればよいではないか。神奈川県の試算では回収できるだろう。 青函トンネル、本四国連絡橋を見れば、こんな馬鹿な公共事業は日本の国際競争力強化、首都圏再生に繋げるか疑問である。 （2009/11/11 11:11） このコメントが　参考になった：2　参考にならなかった： 0
日本人として大変大好きな話題で、私としてもリニア線の成田－羽田間の直結は出来たら素晴らしいものと思います。ただ、経済効果は将来としては見込めるのでしょうが、現実の今の政策としては難しいのではないでしょうか。増して、政権交代したから話がしやすくなったと云うのは、判断があまりに早計過ぎると思います。まだ新政権の方針が紆余曲折している最中に、国土交通大臣があらゆる事業のバランスから考えてすぐにGOが出せるとは到底思えませんし、八ｯ場ダム中止の件でも、政府が約束したことを簡単に反故に出来るような前歴を作ろうとしてしまった事に対して、今後は後戻りがない事業を作るシステムを構築しない限りは、とてもじゃないがだれも信用しないはずです。さらに、コンクリートから人へを標榜している政府なのですからさらに難しいです。将来的には明るい話題なのですが、今、ここ１～２年の経済対策が必要なのです。補正予算を削る手柄作りは構いませんが、建設業界の落ち込みようは尋常ではないのですよ。「それは前政権がやったことで・・・」のフレーズ有効期限はあとわずかです。リニアは大好きなのですが・・・ （東京K 2009/11/11 10:56） このコメントが　参考になった： 0 　参考にならなかった： 0
千葉に停まるよりも幕張に停まって欲しいと思う。 （千葉県民 2009/11/11 10:01） このコメントが　参考になった： 0 　参考にならなかった： 0
ユーザーの立場からは便利な、羽田－成田間の時間短縮。しかし運航会社の立場からは、夜間も飛ばせるが燃料と乗客満載ではキツイ羽田と、燃料と乗客は満載に出来るがダイヤの制限がある成田、一長一短です。対策として、双方の空港に接客施設と整備施設を設けるのか？　航空会社不在の施策のような気がします。本当に国際競争力を考慮した案なのでしょうか。 （皮算用 2009/11/11 09:29） このコメントが　参考になった： 0 　参考にならなかった： 0
神奈川県知事なので首都圏のことしか考えていないのかもしれないが、日本として考えるのなら、東京～大阪間の中央リニアと連携が必要。 東京からさらに東には羽田・成田空港、西に関西空港、南に中部空港と配置すれば、東京～名古屋～大阪を一体化した都市と見なしてその東西南に空港で挟んだ形となる。 東京～名古屋～大阪は６０００万人都市と考えれば現状のインフラを最大限活用する一つの手立てとなるのではないでしょうか？ （2009/11/11 09:23） このコメントが　参考になった： 0 　参考にならなかった： 0
北総公団線－東北新幹線－東海道新幹線車庫線－羽田空港で連結し、東海道新幹線は王子まで伸ばして相互の新幹線の車庫を入れ替えれば、山形新幹線のお古で成田と羽田を直結できる、、っていうのはだめですかね、、、。 リニア全線作るより安いと思いますが、、、。 （つばさ 2009/11/11 08:13） このコメントが　参考になった： 0 　参考にならなかった：2
リニアにしては駅間が短すぎます。横浜-羽田空港-東京-千葉-成田空港 成田新高速鉄道線はどうするの 東京駅地下にはリニアのプラットフォームを作る余地がないのでは （日高憲司 2009/11/10 16:09） このコメントが　参考になった： 0 　参考にならなかった： 0
リニア良いと思います。 世界に発信できる技術であり、世界が興味を持つ技術でしょう。 世界では新幹線の名前は売れています。理由は、日本の最先端の技術で、優れた製品であるからです。外国人で新幹線に乗りたがる人はたくさんいます。 ましてやリニアならば、より多くの人が乗りたがるでしょう。それを目当てに成田経由で羽田空港（またはその逆）を使おうと思う外国人旅行者、出張者が増えるのではないでしょうか？単純に、利便性を高めるだけで羽田空港を世界のハブ空港に推し進めるのではなく、競合相手にはない魅力を出すのはとても重要な戦略です。理想は、トランジットだけでなく、日本が目的地となるべく魅力を訴求していく、作り上げていくことなので、それも併せて実施できればなお良しです。狭い範囲での投資効果ではなく、全てとは言わないまでも広い範囲での投資効果（ポジティブ要素もネガティブ要素も含めて）を見る必要があるのではないでしょうか。 （日本以外から見た日本人 2009/11/10 03:16） このコメントが　参考になった： 0 　参考にならなかった： 0
１０年なんて悠長なこと言っていないで、３年で作るぐらいの本気度が欲しい。今なら仕事のない人がたくさんいるんだから、できるんじゃないですか？採算が取れるなら、民間でやればいいと思います。採算が取れそうもないから、税金で作るんですよね。どんなにいいものができても、料金が高かったら使ってもらえないですよね。路線だけの採算なんて言っていないで、トータルな公共コストで判断すべきと思います。 （さい 2009/11/10 00:46） このコメントが　参考になった： 0 　参考にならなかった：1
非現実的で噴飯もののパフォーマンスとしかいいようがないですね 中央リニアについてJR東海が自費でやるといっていますが羽田成田リニアについて果たして誰が事業者になり手を挙げお金を出すのでしょう？ さらに大きな視点でいえば使い勝手の悪い成田ではなく、中央リニアで名古屋40分、さらに20分の海上の国内国際どちらも対応しキャパもある中部国際を日本のハブとしたほうが現実的だと思いますが・・・ （みくろまくろ 2009/11/10 00:25） このコメントが　参考になった：2　参考にならなかった： 0
交通網に多額のコストをかける時代は終わりつつある。コンセプトが古い。なぜなら、近い将来、バーチャルシティであらゆる事をする時代に変わっていくからだ。ハッキリ言って、成田や羽田の様な物理輸送機関に兆単位の予算をつぎ込むよりも、太陽電池や風力発電やバイオエネルギーに投資をし、エネルギー自給率を高め、ブラジルのように国際競争だけではなく自給自足路線を貫いたほうが確実である。環境面でも物理的に移動するよりも仮想都市で世界と繋がったほうがメリットが大きい。以下の私のblogに、その未来の生活を紹介しているので、興味があったら読んでみて欲しい。 未来の家　21世紀のライフスタイル http://d.hatena.ne.jp/skymouse/20090210/1234196723 （gari 2009/11/09 18:11） このコメントが　参考になった： 0 　参考にならなかった：2
成田空港の24時間化と更に滑走路の増設が無ければ更なる増便は不可能で、羽田空港がハブ空港化するのは時間の問題と考える。 何も空港間アクセスの問題は日本だけの問題ではなく、複数空港がある英国ロンドンなども同様の問題を抱えている。 英仏海峡トンネル開通後はロンドンからブリュッセル、パリが３～３．５時間で結ばれており交通アクセス環境が流動化している。 航空・道路に偏らず鉄道を含めたバランスの取れた交通体系は世界の潮流である。 成田を結ぶ鉄道ルートとしては、品川－羽田－（海底トンネル）－千葉－成田が良いだろう。 出来れば横浜－羽田の支線があっても良い。 近視眼でなく２１世紀中葉の環境を見据えた交通体系を構築すべきである。 （通りすがりの常識人 2009/11/09 17:18） このコメントが　参考になった：2　参考にならなかった： 0
リニアによるメリットという項目が、あまりに支離滅裂なので笑ってしまいました。 それに、新しい路線を成田－日暮里とやたら言っているが、実際のねらいは成田－羽田直通です。 また、アクセスが悪いのは成田ではなく羽田です。 超スローでやたら止まる京急と、乗り換えが大変でちんたら走るモノレールしかない。 京急は今整備中のようだし、新線の成田区間が開通すればリニアなんていらない。 また、リニアに関わる金がJRにあるなら、羽田に直接乗り入れる方が安くて効果絶大です。（例えば横須賀・総武快速線を羽田・成田間に延ばすイメージ） それ以前にそもそも、ハブ空港構想に神奈川は関係ないが・・・ （社員 2009/11/09 16:19） このコメントが　参考になった：1　参考にならなかった： 0
品川－成田リニアには誰が乗るのでしょうか？多くはトランジット客だけではないのですか？それで採算は取れるのですか？私には赤字路線が増えるだけの話になると思うのです。 （わんこ 2009/11/09 16:10） このコメントが　参考になった： 0 　参考にならなかった： 0
品川－成田リニア新線なら、新大阪－成田が直通できるので 賛成です。中央新幹線経由で。 中央新幹線が開業すると、羽田の地方便は需要が激減します。 例えば高松→東京(品川駅)は2:55、広島→東京2:28。 国内空港の役割は低下し、JRこそが国内移動の要になります。 成田と地方を結ぶなら、将来性のある鉄道網で結ぶべきです。 （日高憲司 2009/11/09 14:22） このコメントが　参考になった： 0 　参考にならなかった： 0

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