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中央線は立川まで複々線にできるか

2009/11/11

複々線: 連続立体交差化; 都市計画; 中央線; 立川; まちづくり; 高架; 道路特定財源

　東京都内を東西に貫くJR中央線。現在、三鷹－立川間を連続立体交差化する工事が進んでいる。2011年3月の事業終了を見据え、同区間をさらに複々線化して輸送力を増強する計画が、実現に向けて動き出した。立川市など沿線の自治体で構成する協議会が、複々線化は社会的に効率的な事業だと結論付ける調査報告書を09年3月にまとめた。報告書の内容とこれまでの取り組み、実現に向けた課題などについて解説する。

JR中央線の位置。三鷹－立川間を複々線化する計画について、事業として意義があるかどうかを検討した　（資料：三鷹・立川間立体化複々線促進協議会）

　現状の中央線は御茶ノ水－三鷹間が複々線、三鷹以西が複線になっている。東京から立川方面へは、車両の帯がオレンジ色の快速電車、御茶ノ水から三鷹までは黄色の各駅停車が走る。2組の複線に2系統の電車を運行している。

現状の中央線の運行パターン。複々線区間のうち中野－三鷹間は快速線と緩行線で停車駅が同じこともあり、快速電車は速度が遅く、乗客も集中している　（資料：三鷹・立川間立体化複々線促進協議会）

地下に快速線、需要を見極め着工

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高槻長尚［ケンプラッツ］

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論点は次に集約される感じがします。 １．長期的には乗車率が低下する傾向にあり、事業を行う意義があるかどうか。 ２．事業の目的は何か。乗車率の緩和か、移動時間の短縮か。 ３．快速線と緩行線、立川以西の中央線と青梅線の振り分けをどのように行うか。 ４．上乗せ運賃を便益を受ける住民に付加することは、運賃政策に合致するか。 １については人口が減少していく日本においては考慮すべきところですが、西側とはいえ「腐っても東京都」、人口がどれだけ減少するかはよく分からない気がします。 ２については、記事を素直に読むと乗車率の緩和であることは明らかですが、コメントには時間短縮（杉並３駅の通過）が混じっているのが気になります。ただ、荻窪駅は通勤快速が停車していることから、JRは乗降需要の高い駅と判断していることと丸ノ内線（M-01）との連絡をしている点から荻窪駅を快速線がすべて通過させるのは難しい気がします。 ３については、緩行線を振り分けられると時間面で大幅に利便性が悪化するケースがあるため、快速線とのバランスを取った振り分けをする方が現実的でしょう。 ４については、東京西部地域を東京近郊区間運賃の例外にすることが妥当かどうか、便益をあまり得られない青梅～八王子のような移動（八高線利用者だと、もはや便益０となる）の際にどう考えるかが問題になる気がします。 個人的には、複々線化よりも青梅線区間の増便と拝島駅停車の削減の方が便益が高いのですが。 計画停電の初期には昼間が５～６本／時のところ１本／時となって、どこの田舎だと思いましたし。 立川駅の２・３番ホームと４・５番ホーム間の移動は、面倒ですがそれほど苦ではないですし、運賃が高くなるのだったら、その程度の不便は気にしませんのでやらなくて結構です。 （青梅線利用者 2011/08/12 15:54） このコメントが　参考になった： 0 　参考にならなかった： 0
結局自分だけが良ければ良い、なエゴばっかりですね。（整備新幹線を引き合いに出したコメントが最高（笑）） 今からでも、方向別複々線化を行えば大分マシ（乗客の分散）に、とはならないでしょうね。乗換駅までの混雑がこれまで以上に無惨になるだけでしょう。 何故JR東は車両増結（ホーム延長も含めて）を行わないのでしょうね？ （boroneko2k 2010/11/24 10:20） このコメントが　参考になった： 0 　参考にならなかった：1
人口減のなか、今までの概念の延長上の計画では、やる動機に乏しい計画では。 終日の大幅な速達性向上、中野、三鷹の電車区の廃止ぐらいがセットでできないと、JRも建設費の負担はしたくないでしょうね。 （2010/03/27 03:37） このコメントが　参考になった：3　参考にならなかった：2
人口が減っていくことを考えたら、開業する頃には逆に不要な工事だったなんてことになりかねないと思います。今更感がありますね。 それに三鷹-立川の複々線化の以前に杉並3駅の終日通過を行なったほうが混雑緩和には即効性があるかと。三鷹以東の乗客が各駅に分散するだけでも楽になります。 （徳さん 2010/03/11 11:39） このコメントが　参考になった：7　参考にならなかった： 0
杉並３駅通過なら複々線しなくていい。 複々線したなら、中野～三鷹間無停車で。 （立川の民 2010/01/23 18:06） このコメントが　参考になった：1　参考にならなかった：1
混雑は解消しませんが、スピードを上げて、せめて苦痛に耐える時間を短くするってのはどうですかね？ 国立の西側～国分寺の東側の掘割区間に土地に余裕があるのですから、そこだけでも上り線を線増して、その区間で1～2分短縮 それに加え、朝の快速も休日の快速と同じ停車駅にして3分ほど短縮。さらに、緩行線は余裕があるので、武蔵小金井等立川以東の駅が始発の列車を緩行線に振り分け渋滞緩和。 これだけやれば、トータルで7～8分くらいは短縮できますよ （中央線に並行する路線の利用者 2009/12/07 17:01） このコメントが　参考になった：2　参考にならなかった：2
国鉄(国営)からＪＲ(民間）へこれを支持しておきながら、今度は快適な通勤を要求する、これは乗客にとっては必要ですが、沿線の住民は工事騒音や立ち退きで迷惑、駅近辺の商店街は歓迎？、それぞれ利害関係があり、その上民間会社である点を無視して、要求するのは変でしょう、ＪＲを支持した時点である程度の苦労は容認しないとまた税金が上がる言い訳に使われますよ。 （通勤脚 2009/11/30 09:52） このコメントが　参考になった：1　参考にならなかった：4
中央線は日本を代表する混雑路線なのですから、複々線区間延長は当然行うべきです。 しかし最混雑区間は中野－新宿間で、遠距離特急の速達化も必要です。 よって、三鷹－立川間複々線化複々線化は、京葉線三鷹伸延とセットで行ない、急行線は京葉線へ直通させてほしいです。 複々線方向別化工事も、当然行うべきです。 （(^^) 2009/11/26 00:53） このコメントが　参考になった：1　参考にならなかった：3
複々線化はできればそれに越したことないと思います。一時期利用していましたが、中央線の快速電車の混雑は結構ひどいです。 ところで中央線快速電車は10両編成ですが、同じ路線を11両編成の特急電車が走っています。昔は12両でした。 ホームを伸ばして列車を12両編成にすれば輸送力は20％UPすると思います。 （折り返しや車庫の設備もいじらないといけないですが） それでも複々線化にJRも前向きになっていらっしゃるようですから、建設業界にとってもある意味ありがたいことかもしれません。推移を見守りたいです。 （どうして？ 2009/11/24 23:19） このコメントが　参考になった：2　参考にならなかった：2
3頁の図解のうち、3番のアイデアは70年代にも朝日新聞で大きく紹介されたことがあるが、1番のアイデアを含め、甚だしい利用者無視であると当時から怒りを感じていた。現行の特別快速線を八王子方面へ、現在の普通快速線を青梅方面へと単純に振り分ける案となっているが、武蔵境と国立の間の住民が八王子方面へ通勤する場合などに著しい不便を強いられることになる。その場合の立川での乗り換え接続方法の詳細は未定らしいが、ただでさえ狭くて乗換が不便な上に暴力沙汰が頻発する立川駅で毎日の通勤の乗換を強いられるのは人権侵害とさえ思える。その点、2番のアイデアは現状より改善になるので、良いと思うが（特快の扱いがよく分からないが）。 ※それはさておいて、東京～三鷹の大深度地下トンネルとともに、三鷹～立川の複々線化が完成した暁には、中央本線と内房線や外房線の特急が一体化されたり、中央特快が成田空港まで乗り入れるなど、長距離の利用者には利便性が高まることでしょうが。 （利用者無視の構想 2009/11/13 13:51） このコメントが　参考になった：4　参考にならなかった：1
三鷹立川間の線増工事費が3000億円ほどと今回の高架化工事費よりも多く必要なんですか｡ トンネルなのでほとんど用地買収は必要ないし､今回の高架化工事のように仮線への移設もなければ駅舎の建設もないはずです｡どこでそんな積算が出てきたのでしょう｡ （kenyo 2009/11/12 21:57） このコメントが　参考になった：1　参考にならなかった：6
複々線化などより今ある資産を有効活用するのが先でしょう。朝夕の快速は杉並四駅を通過、日中は緩行線を中野止まりとし、中野－三鷹間を快速線＋快速通過線として利用すれば混雑はともかく、乗車時間が短縮されます。ポイントと信号の改良工事だけで済むので費用もかかりません。 （2009/11/12 08:47） このコメントが　参考になった： 0 　参考にならなかった：2
時差通勤や在宅など、ソフトな方策をもっと推進すべき。欧米ではピークとオフピークで料金にかなり差をつけています。また、混雑する方向と逆方向とで料金を変える案もあるのでは。 （利用者 2009/11/12 08:40） このコメントが　参考になった： 0 　参考にならなかった：3
上場企業であれ、営利企業であれ、公共性の強い企業であれば、何らかの制約や公共に利するための運営を求められるのは当然の事です。それと共に、自治体も利用者もそれなりの益者負担を受け入れるべきです。 （アウトサイダー 2009/11/12 04:40） このコメントが　参考になった： 0 　参考にならなかった：2
この種の議論（もちろん、とても真摯な内容であることを十二分に理解しているのですが）を読むにつけ、私たち日本人には、「公共交通」幻想があるように思います。 鉄道会社に「営利企業」としての経営を求めながら（なにしろＪＲ３社も大手私鉄も上場企業なのですよ！）、何かと言えば「公共交通としての使命」を求める…。これって、根本的に間違っていません？ 言葉のまやかしに騙されないで、公共交通は、経営を含めどうあるべきか（都市部だけでなく地方も含めて、です）を議論できる風土が必要だと感じています。 （のんきな父さん 2009/11/11 18:27） このコメントが　参考になった：5　参考にならなかった： 0
鉄道会社が複々線化に乗り気でない理由がよくわかりました。 結局自己負担だったら、かつての東海道・横須賀線みたいに乗車率300%超で列車遅延が多発しダイヤが守れない状態にならない限り着手しようとしない訳です。 京急が蒲田付近立体交差化を行いながら複々線化しないのはもっともだと思います。 法的に複々線化前提に上乗せ運賃を認める制度を作るのが得策（言い方を変えれば、整備新幹線やダム、空港を作る予算があれば複々線化できます）でしょう。 （buschan 2009/11/11 13:27） このコメントが　参考になった：1　参考にならなかった：1
結局、鉄道会社としては複々線化や増発は、利用者が増えない以上、列車の利用密度を薄め、既存の収益を減少させるだけでしかないということですよね。 そりゃ200%の列車をわざわざ大金かけて120%にしたくはないですものね。 例えば、国が快適な移動に関する法律的なものをつくって、乗車率150%(平均ではなく列車一本ごとの実績値で)を超えた列車の運賃収入を税金(罰金)として鉄道会社から徴収し、それを増発・短絡線・複線整備に充てるといったことはできないでしょうか。 （GROBDA 2009/11/11 11:59） このコメントが　参考になった：1　参考にならなかった：2

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