読者が選んだ注目記事

ケンセツ的視点

リニア新幹線の南アルプスルートは安全か

地質の専門家が斜面崩落の危険性を指摘

2009/07/14

リニア新幹線: 南アルプス; 構造線; 安全性; 斜面崩落; 特集：リニア新幹線

南アルプスを迂回（うかい）すると工事費は6400億円増――。リニア新幹線の想定3ルートについてJR東海は6月18日、それぞれの建設費を発表し、自らが推進する南アルプスルートの合理性を訴えた。これに先立つ2008年10月には、3ルートとも建設が可能とする地形・地質報告書を国交省に提出している。

しかし、一連の発表内容に疑問を抱く専門家がいる。長野県大鹿村の中央構造線博物館で学芸員を務める河本和朗氏がその一人だ。南アルプスの厳しい地形と複雑な地質について、十分な検討がなされているのか。大鹿村は、JR東海が南アルプスのトンネル掘削に向けてボーリング調査を行った場所でもある。以下、河本氏に南アルプスの地質とルートの安全性について解説してもらう。（編集部）

　JR東海は6月18日、東京～名古屋間の建設について、南アルプス貫通のCルートの工事費を5兆1000億円とし、諏訪・伊那谷を通るBルートの工事費はそれを6400億円上回るという試算を公表しました。しかし、南アルプス横断ルートを建設するには、急峻なV字谷斜面の岩盤崩落防止対策を施したり、トンネル掘削で発生する岩ズリの処理方法を検討したりする必要があります。こうした対策が考慮されているのか不明です。

　「南アルプス」という言葉は人それぞれのイメージで使われるので、ここでは諏訪湖を頂点とし富士川と天竜川を2辺とする三角形の地塊を、広い意味の「赤石山地」と呼ぶことにします。赤石山地は、周囲を活動的な断層に囲まれた、東側が傾き上がるように上昇している大きな隆起ブロックです。主稜線西側の飯田市南信濃の一等水準点は最近100年間に40cm上昇しており、主稜線の上昇速度はこれを上回っていると考えられます。

　また、赤石山地の内部には大規模断層の中央構造線と糸魚川－静岡構造線が南北方向に通っています。中央構造線の破砕帯が侵食され長野県の茅野から静岡県の水窪（みさくぼ）へ続く一直線の谷が掘り込まれています。また糸魚川－静岡構造線が赤石山地の内部を通る部分は早川が掘り込んでいます。これらの谷により、広い意味の赤石山地は両側の前山と主要部分に分かれています。それらを西から順に「伊那山地」、狭い意味の「赤石山脈」、「巨摩－身延山地」と呼ぶことにします。

図1　赤石山地の周囲を囲む活断層（赤）と山地内の構造線（黒）（資料：河本和朗　糸魚川－静岡構造線活断層系と伊那谷断層帯の活断層の位置は活断層研究会（1991）による）

赤石山地の周囲を囲む活断層：北東側には2300mの高低差

1 2 3 4 5 6 次のページ >

河本和朗＝大鹿村中央構造線博物館学芸員［ケンプラッツ］

会員登録不要で読めるおすすめ記事

※ケンプラッツ一般会員（無料）に登録すると最新記事が読めます。

読者のコメント（36 件）　　※［ログイン］すると全文表示、投稿・投票ができます

JR東海だけで決められないから困っているのです。わがままや利権で事が進んだら日本は終わりです。先日の地震で東名がわずか崩壊しただけでどれだけ影響したことか。高速鉄道ならなおさら復旧は難しい。15年後は東海道新幹線は60歳、大改修も控え日本の背骨は二本にする必要あり。もちろん運賃・所要時間やCO2排出量などすべてに勝るCルートで。 （2009/08/17 12:11） このコメントが　参考になった： 0 　参考にならなかった： 0
長野県のわがままを非難する意見は不思議でならない。交通インフラについて、地元の利権を主張するのは当たり前だと思うからだ。それを通すのかどうかはJR東海が決めるだけで、まわりが長野県を非難するのは、お門違いだ。といってもこちらとしては、どうでもいいことだが。それよりも、果たして15年後の日本は、経済不況を脱して、800兆円の国の借金をこれ以上増やさず？、生産年齢人口が明らかに減少した中で、5兆円のリニアを使って、一時間以内に名古屋にたどり着くことに意義を求められるのか？　もう右肩上がりの経済成長は現時点で終わって久しいが。 （2009/08/14 00:17） このコメントが　参考になった：2　参考にならなかった：1
そうですね。そのまま南下して「寸又峡駅」でも「新水窪駅」でもつくって下さい。長野県にはいりません。 （2009/08/03 18:54） このコメントが　参考になった：1　参考にならなかった：1
いっそ山梨から南下して静岡県西北部～愛知県北東部を通るＤルートにでもしたらどうか？山岳地帯を通るがＣルートほど険しくなく、Ｂルートより距離は短い。なにより、長野県を(岐阜県も)通らない。 （2009/07/30 12:25） このコメントが　参考になった：1　参考にならなかった： 0
私は,次の意見に賛成です。利権だ、利益誘導だ、地元に頼まれて、等々の非難には驚かされました。著者の河本さんの心労が思いやられます。事実の観察に基づいた学問の成果を生かさなければ多額の資金を無駄にするとともに、人命にさえかかわるというこの警鐘に耳を傾けなけばいけないのではありませんか。（2009/07/25 03:30）（2009/07/15 21:35） （2009/07/30 09:50） このコメントが　参考になった：2　参考にならなかった： 0
リニア新幹線の工事は、再三遅れた揚げ句、フォッサマグナの地質に関する知見を深めただけで中止に追い込まれる…という可能性がある。この記事は専門家によるコメントとして十分に読む価値がある。「A/B/Cの3案について科学的データを元に比較検討すべき」という主張は現実的ではない。ここは学会誌ではないのだから警鐘を鳴らすだけで十分と考えるべきだろう。 （2009/07/25 03:30） このコメントが　参考になった：1　参考にならなかった：1
>最近開通した飛騨高山の高速道トンネルは工事中も地山の動きに掘削機が埋まり度々工事を中断、結局反対側から手掘りで開通、完成後もトンネルが動くので一年近く状況見となった。このことを無視して、作れるからヤルとはなんと“無責任な”としか思えません。　無責任もなにもJR東海の企業責任においてやるのにあなたや長野県が無責任だなんておこがましくないですか？　山岳トンネルは後荷（あとに）において均衡を保つもので、この方の言うトンネルが動くの意味がよくわかりませんが・・・。覆工が動いているのでしょうか？　盤膨れが発生しているのでしょうか？　そんなん言ったらその辺の国道や市道だって動いてますよ。NEXCOが重点的に管理しているだけで。 （2009/07/22 13:28） このコメントが　参考になった： 0 　参考にならなかった： 0
>初期微動でブレーキをかけてなど、まだ全く夢の話、システムに組み込まれていません。 ユレダスやコンパクトユレダスが稼動してきちんとシステムに組み込まれていますよ。 （2009/07/22 09:15） このコメントが　参考になった： 0 　参考にならなかった： 0
C案の危険性を指摘した内容として読ませて頂いておりましたが、最後の駅の費用負担や通過の条件云々の話が出てきたあたり、結局は「利権団体からの依頼で無理やり駄目な理由をこじつけた」記事に成り下がってしまいました。 A案は？B案は？コメントしなくてもいい位、安全なのですか？あなたは既存の新幹線はどうですか？？ただ難癖をつけているだけにしか見えません。 （2009/07/21 13:16） このコメントが　参考になった： 0 　参考にならなかった： 0
私は、しらびそ林道や奈良田温泉が好きでよく行った者です。あらゆる交通機関にはリスクがつきものです。毎年数件の墜落事故で多くの犠牲者を出す飛行機をやめちまえと言うのも暴論ですよね。怖い人は乗らなければいいのです。リニアもそんな人に利用したい人の希望を奪う事は出来ません。大気中に膨大な排気ガスをばら撒く飛行機に少しでもとって代われば環境にもいいと思います。リニアでも岩盤圧電電磁波や傾斜計の設置など、危険予知も進むでしょう。Cルートでの実現を望む。 （2009/07/20 08:44） このコメントが　参考になった： 0 　参考にならなかった： 0
リニア大好き親父です。この欄が好きでいつも読んでいます。技術のことはサッパリで、ああそうなのかと思いながら呼んでいます。安全性にはＪＲ東海が責任を持つと言う事でいいじゃないですか。しかし、地元の人には迷惑をかけないような施工をして頂きたいですね。私が気になるのは、いつまでも身勝手なことを言っている人たちですね。地元の恥の上乗りと言うことが解かっていないのでしょうね。Ｎ県の評判が落ちるぞ。 （2009/07/18 22:06） このコメントが　参考になった：1　参考にならなかった： 0
Ｃルートの地質学的見地からの問題点（他にも地下水との関係等あると思いますが…）については分かりましたが、Ｂルートについては、活断層沿いを通るという一文のみで、結論がありません。現在問題になっているのは、３ルートの選定なのだから、３ルートの比較で書かないと、Ｃルートの優劣が分からず、検討の余地がありません。 （2009/07/18 03:59） このコメントが　参考になった： 0 　参考にならなかった： 0
地質が複雑で難工事となることは必至でしょう。恐らく飛騨トンネルのTBM、城跡トンネルのシ－ルド併用TBMのような高速機械施工とNATMの併用により、苦労はするでしょうが、貫通するでしょう。　私は、南アルプスを貫通するトンネルが地下水に与える影響を懸念しています。安房トンネルも何とか貫通しましたが、峠近くの湿原がどうなっているか、気がかりです。南アルプスの地下水に与えるマイナス影響と交通利便の増進というプラスの面を考慮したとき、無理にトンネルを作らなくてもいいのではないかと思います。 （2009/07/17 22:35） このコメントが　参考になった：1　参考にならなかった： 0
Cルートは活断層を通過するため、危険であるというコメンテーターの結論のようであるが、AルートもBルートも同じ活断層を通過することは記事の地質図から判明される。逆にA,Bルートは区間が長いため、活断層の影響はCルートより強いではないか？また、費用については、JR東海が全額負担するので、税金の投入もなく、コメンテーターの心配が不要。作るなら、直線のCルートは一番適しているではないか。 （2009/07/17 10:43） このコメントが　参考になった：1　参考にならなかった： 0
結局、長野県民への利権誘導ですか？科学者、技術者が利権の片棒を担ぐようになったらおわりです。最も大切なのは、リニア共用期間１００年間の、利用者の移動時間短縮による利益ではないですか。地元への感謝は在来線の拡充や雇用拡大貢献など、遠回りルート強行より有用な方法があると思います。 （2009/07/17 09:01） このコメントが　参考になった： 0 　参考にならなかった： 0
私は予定Ｃルート上の早川町に暮らしていた者です。その際、今回の件における地盤調査隊と一緒に山へキャンプに行ったことがあります。ダイナマイトを使用していた事と、諸々の話の機材の内容から弾性波探査を行っていたと思われます。調査のためとはいえ、このエリアにおいてダイナマイトを使用する事は、そこに住む住民にとって、いくら調査隊が大丈夫といっても、不安が払拭仕しきれるものではありませんでした。その根拠は、地形が急峻すぎて崖崩れを日常的に経験していたということと、近所の回覧版でも「砂防ダム」は定番メニューであり、常に土砂災害には注意させられていたからであります。このエリアの起伏の激しさ、つまり山の高さと谷の低さの差は、地図や数字で想像する以上に、その現実はすごいものです。早川町に二つあるダム(奈良田湖、雨畑湖）は一所懸命掻出してはいますが土砂に埋まって「平地化」してしまっています。一度雨が降れば、早川町を流れる早川は、まさに「早川」に変貌し、鉄砲水となります。そんな場所に住んでいた人間のコメントとして今回の記事は、私の懸念を代弁してあまりある内容でした。日本有数の人口過疎地帯のこのエリアですから、ほとんどの人はこのエリアの現実の厳しさを想像し切れていないのではないかと思い、コメントさせていただきました。なにがしかの参考になれば幸いです。 （2009/07/17 02:42） このコメントが　参考になった：1　参考にならなかった： 0
東海道線のバイパス機能の件で、トンネル構造物に過大な期待を持つのは完成後長い目で見ると問題になるので、JR西さんには、あえて現実を説明していただきたいです。構造線や断層では徐々に変位するのではなく大きな変位が急に発生するものである。そのずれは数十センチから数メートルに及ぶ可能性がある。ある規模のずれや変位量になれば、運行停止してそれなりの規模の修正工事を行わなくてはならない。当然、急に変位したことにより走行中の車両が事故を起こすことも想定しなくてはならない。それでも、予想される東海地方の大地震で、大被害を受けると予想される東海道新幹線在来線、よりは早期復旧が可能であり、十分バイパスの価値がある。(同時に被害を受けるとの前提ですが、当然震源に近い方が甚大な被害を受けると思います。また、普通の規模の地震では東海道とリニア新線どちらかが被害を受けるのでしょう。その場合は、まさしくバイパス機能発揮ですね）というように　私は理解しております。ちなみに私は、JR西リニア賛成、Cルートがベスト派です。（その2） （2009/07/16 20:43） このコメントが　参考になった：1　参考にならなかった： 0
この記事のコメントを読んでいると　Cルート批判記事　と受け取っている方が多いように思います。しかし、他のルートを推奨しているわけではないし、まとめも　たった3つの条件クリアを、安全、環境、住民合意に必要だ。といっているだけです。この3点はいずれも難問とはいえなレベルだと思いますが皆さんいかがですか。時間をかけて検討、費用を惜しまないで必要な工法処置をする。そういうことだと思います。中間駅に関しては、確かに起点終点駅のみの方が机上では好ましいように思えますが、国鉄、JRさんたちは新幹線建設で　いやと言うほど　地元の協力がないと、大プロジェクトが予定通り出来ないことを勉強した、ということが1つ、どうせ、保守点検のため引き込み線が一定の間隔であった方が都合がよい、(事故　故障時の対応を含む）ということで、「運用上、なるべく等間隔に中間駅を設置します。」というのが、JR西のプロジェクトを進めるための戦略なのだと思います。1県1駅程度なら、ダイヤの編成上、速達便、と各駅停車便のバランスがとれたダイヤ編成が可能とJR西さんはシミュレートしたのだと思います。ちなみに私は、JR西リニア賛成、Cルートがベスト派です。 （2009/07/16 20:29） このコメントが　参考になった：1　参考にならなかった： 0
明石山脈のそんなことは分かっての計画であり、そもそも地球はマントル対流で地形は変形し移動し続けている。安定な場所は無いのである。ただ、いくつものプレートがぶつかり合っているこの地域は顕著であるのは確かだが、工夫でブレークスルーする事が将来に向かい必要である。ライターは場所柄長野の御世話になっているのか擁護が見受けられる。通過する地区全てが便利なバスのような高速鉄道を求めたら日本のどこでも作れるはずがない。少なくても地元飯田には駅が出来ますよね・・・ （2009/07/16 11:47） このコメントが　参考になった：1　参考にならなかった： 0
地元のエゴですね。長野県の土地は長野県民だけのものでしょうか？国土は全国民共有の財産です。全区間大深度地下で通すのなら問題ないと思います。長野県民のわがままにつき合わされる国民はいい面の皮ですね （2009/07/16 08:41） このコメントが　参考になった： 0 　参考にならなかった： 0
あと30年で起きると言われる、東海地震ないし南海地震が起きたら、現在の東海道新幹線はどうなるのでしょう。同一路盤に上下線が走っているのですから、脱線して、正面衝突します。多数の正面衝突で、大変な死者が出ます。直線部は多少良いかもしれませんが、カーブはまず駄目でしょう。ブレーキが何kmで効くと言っても、脱線したら効きません。初期微動でブレーキをかけてなど、まだ全く夢の話、システムに組み込まれていません。 だいたい地震予知の話は、東海道新幹線が駄目になり、そのままでの復旧も出来ず、抜本的に再建し直すとすると、東京～大阪は数年間交通が切れてしまうので、“何とかしなければ”から始まったことでしょう。その唯一の解が貧弱にも地震予知で、予知が現状では出来ないとわかったけれど、幸い皆が忘れたらしいので、初期微動で何とかなると、最低の責任逃れを地震屋が唱えているだけでしょう。政治家はそれどころではないようです。 ただ、さすがにJR東海の幹部や技術陣はそれを心配して、あと30年で地震が起きる、誤差を考えれば15～20年以内には地震があるから、最低短時日で復旧可能な第二新幹線を造ろうとしているのが、本心でしょう。そうも言えないから、リニアとか時間短縮と言っているので、何と言っても、直線で、上下別路盤であれば、事故も小さいし、復旧も簡単だから、採算は別としてもこの時期に造ろうとしていると思います。構造線のずれなどは徐々に動きますから、対応可能でしょう。 早く造って欲しいものです。15年経ったら今の新幹線には乗らず、全部飛行機の予定です。 （2009/07/15 23:33） このコメントが　参考になった：1　参考にならなかった： 0
専門家が地質学的見地でCルート選択時の懸念を述べられていて大変興味深い記事でした。リニア建設において昨今の長野県の対応ばかりが取り上げられて、感情だけでCルート至上論を唱える方が多いようです。この記事のコメントにおいてもCルートに対しての批判だと捉えられた方が少なからずいらっしゃるようです。筆者は懸念に対してJR東海の説明不足を指摘されているだけで、Cルート建設に必ずしも反対しているようには見受けられませんが... （2009/07/15 21:35） このコメントが　参考になった：1　参考にならなかった： 0
青函トンネルが出来た事を考えると、日本の魂をもってすれば出来るのでしょう。しかし、作るメリットはどうかなと思います。JR東海の死活問題でしょう。その頃は、人口も減り、高齢者ばかり。日本の人口も減るし。よくよく考えて、世界の必要としている所に投資した方がいいじゃないかな？ （2009/07/15 18:34） このコメントが　参考になった：1　参考にならなかった： 0
ＪＲ東海が、東海地震のバイパスとしてリニア新幹線を考えている以上、構造線を通過するトンネルが、地震に強いことを確信しているはず。さもなければ、東海地震のバイパスにはなりえないのだから・・・。例え断層がずれてもきっと大丈夫と考えているでしょう？それが可能な技術を持っているからこそ、今回のＣ案を推していると思いたい。Ｃ案で長野県に駅を作るメリットは何もない。山間で人口のないところに駅を作るより、県内に駅を作らず、はやく通過した方が、長野県も費用負担しなくて済むと思う。Ｂ案は、諏訪地方のはずれを通過するので、地元民のアクセスを考えると実用的には不便であり、在来線をスピードアップした方が現実的だと思う。また、東京側では、品川、橋本が駅になるらしいが、東京都内のアクセスもあまりよくなく、その点でも在来線スピードアップで諏訪地方へ行くのは、現在より30分くらい時間短縮できれば、高額なリニア新幹線には乗らなくて済むのでは。現在中央線沿線に住んでいる自分にとっては、諏訪地方に行くのに、ドア・トゥ・ドアでトータル時間を考えた場合、それほど時間差がないので、高額運賃を払ってリニア新幹線は利用しないだろうと思う。あくまでもリニア新幹線はＪＲ東海の考える東京－大阪を短時間で結ぶバイパスなのだからＣ案がベストでは。ＪＲ東海が自己資金で行う事業なので、お任せと思います。東京－大阪間は、飛行機もあるので、３路線が競合すると採算が取れるのか疑問です。 （2009/07/15 18:05） このコメントが　参考になった：1　参考にならなかった： 0
あくまでCルートでの地質的な問題点を指摘してほしい、という依頼に基づいて書いたものですよね、これは。国土交通省で地質図は公表されていますので、各ルートとのすりあわせをご自分で行い、それで分からなければ疑問点を整理して投げかければ良いのでは。 （2009/07/15 17:54） このコメントが　参考になった： 0 　参考にならなかった： 0
結局、日本を東西に結ぶには糸魚川～静岡線といわれる構造帯を横切るのでしょう。トンネルにしても谷間を縫うにしても。そのリスクを無視して話をしているとは思えないのですがね。 （2009/07/15 16:25） このコメントが　参考になった： 0 　参考にならなかった： 0
地元が建設を受け入れる入れないはまったく別の話なので、この記事に入れるのはナンセンスでは？　路線建設自体では地元に負担を求められてないのに文句だけつけるから、利権者以外からブーイングを受けている訳で、擁護すべき点は一切ないと考えます。他の方も書かれていますが、他ルートとの比較がないのでちょうちん記事にしかとれません。きちんと比較した記事を期待します。 （2009/07/15 12:18） このコメントが　参考になった：1　参考にならなかった： 0
トンネルの地質調査の関わってきた者としては説得力のある内容です。このような記事を掲載した貴誌に敬意を表したい。この地域を一度でも見たことのある人ならば、その地形のすごさに圧倒されます。中央構造線が通っている上村は日照時間が少ないため米が作れないと言うところです。つまり、谷が深くて日が照っている時間が短すぎるのです。このような地形を作ったのが地質時代の昔であればまだ良いのですが、活断層によって形成されているため地質が大きく劣化していると予想されます。掘削ズリの処理も大きな問題です。ズリ中の有害重金属の問題にも注意が必要です。 （2009/07/15 12:18） このコメントが　参考になった：1　参考にならなかった： 0
で、結論は何なのでしょうか。結論なき論文など論文ではありません。まぁ、６ページ後ろから12～10行目が本音なのでしょうが・・・ （2009/07/15 11:30） このコメントが　参考になった：1　参考にならなかった： 0
某知事や某市長が望むなら、AルートでもBルートでもかまわないと思うが、リニア新幹線から漏れてくるであろう強力な電磁波に対する対策は十分なのだろうか。乗客は電磁波から保護されるらしいけど、周囲に対する電磁波漏れの影響はどうなのだろうか。テレビやラジオの受信障害程度なら、インフラの整備で対応可能かもしれないが、強い電磁波が白血病や脳腫瘍の原因となりうることは周知の事実である。つまり、JRがCルートにこだわる理由は電磁波漏れから来る補償・賠償の問題ではないのか。筑波の理研P4実験施設が、完成直後に造成された新興住宅地の住民の反対運動で、まともに機能しなくなっていたことが思い出されるのである。 AルートやBルートを主張する以上、知事やら市長やらは腫瘍内科医（抗癌剤の専門医）が長野県内に1名しか登録されていない現状をどうにかするべきではないだろうか？それが実現できるなら、鳳凰三山や南アルプスの貴重な自然環境・動植物に電磁波の影響を与える危険性からして、Aルートが一番いいんじゃないかとも思えて来る。もちろん、住環境に対する対策を十分に立ててからの話であるが。 （2009/07/15 11:03） このコメントが　参考になった：1　参考にならなかった： 0
どのルートも今の建設技術から見れば可能でしょ。でも最近開通した飛騨高山の高速道トンネルは工事中も地山の動きに掘削機が埋まり度々工事を中断、結局反対側から手掘りで開通、完成後もトンネルが動くので一年近く状況見となった。このことを無視して、作れるからヤルとはなんと“無責任な”としか思えません。 （2009/07/15 09:34） このコメントが　参考になった：1　参考にならなかった： 0
JR東海の報告書の全文が公開されず、結論だけが独り歩きしていることが問題だと思っていました。河本さんの記事は具体的な論点をあぶり出すために有用だと思います。 （2009/07/15 08:59） このコメントが　参考になった：1　参考にならなかった： 0
結論が分からない。Aルートが良いと言いたいのか？ならAとCをしっかり比較検証すべきで、Cルートのリスクだけを挙げても判断できない。ものごとは、利便性とリスクを天秤に掛けて判断する。各ルートのメリット・デメリットを検証せずに、1ルートのみの危険性ばかり煽るのはおかしいのでは？ （2009/07/15 08:57） このコメントが　参考になった：1　参考にならなかった： 0
リニア新幹線の立ち位置としては、東南海地震を想定した、東海道新幹線のバイパスであり、主要輸送路ではない。この位置づけを考えれば、出来るだけ東海地方から離して施工することが適切な危機管理というものである。安くて早いほうがいいというのであれば、東海道新幹線を改良すればいいことである。 （2009/07/15 08:35） このコメントが　参考になった：1　参考にならなかった： 0
荒唐無稽なCルート批判ではなく、きちんと科学的な根拠を示した上での困難さを指摘した内容で、好感が持てました。某知事や某市長も、このくらいの理論武装を持って反論すればよいのにとも。 ◆閑話休題。結局どのルートを通るにせよ、活断層をどう乗り越えるかが肝になるわけで、JR東海がCルートで建設可能と表明する以上、記事中で触れられている問題点は解決可能と考えているのでしょう。最後のCルート建設における三点の条件に対するJR東海の回答を聞いてみたいところです。 ◆A&Bルートでも活断層の問題は避けられないことは変わりません。著者にはA&Bルートを採用した際に生じる利点・問題点、それらが1兆円近くの追加投資（それ以降の追加運営費）を出してでもメリットが得られるものかどうかの解説をぜひお願いしたい。 ◆素人にはどうせ活断層の上（中）を通らざるを得ないのだから、どこを通そうが大地震が来たら一緒じゃないか（だったら安くて早い方がいい）と思ってしまうのです。 （2009/07/14 19:43） このコメントが　参考になった：1　参考にならなかった： 0
冒頭に記載があるとはいえ、末尾にduality of interestの記載が欲しい。そう言った内容の記事だ。 （2009/07/14 18:26） このコメントが　参考になった：1　参考にならなかった： 0

読者の評価

コメントの投稿

ログインするとコメント投稿画面を表示します。非会員の方は、右記の「ご意見投稿フォーム」からコメントを投稿できます。　→ご意見投稿フォーム

<<コメントに関するご注意>>

投稿されたコメントは査読のうえ公開します。コメント末尾の日時は投稿時点のものです。用字用語などは当社規定に沿って変更、明らかな間違いや不適切な表現は原文の意図を損なわない範囲で変更します。不適切と判断したコメントは公開しません。公開後の修正・削除もあります。個人情報の入力はご遠慮ください。
コメントは本サイトや当社媒体に転載する場合があります。その際、読者から寄せられたことを明示します。
記事への質問は問い合わせフォームをご利用ください。コメント欄に投稿いただきましても回答できません。
投稿の内容について当社は信頼性や適法性を保証しません。トラブルが発生しても責任を負えません。

ケンセツ的視点 - これまでに掲載した記事

ページの先頭へ

土木トップ＞コラム・講座＞ケンセツ的視点＞記事　（前のページ）

2月13日号

この記事を：
	ほとんど読んだ	(87%)
	一部だけ読んだ	(12%)
	あまり読まなかった	(0%)
内容は：
	とても参考になった	(75%)
	まあ参考になった	(14%)
	参考にならなかった	(10%)

ケンセツ的視点