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本日の地図：沈下して傾いた橋

読者のコメント （29 件）　　※［ログイン］すると全文表示、投稿・投票ができます

コメントというより、何の役にも立たないつぶやきです・・・。

私が小学生低学年だった１９７０年代中盤には既に、図鑑に「リニアモーターカー」が描かれていて「磁力で浮いて走る」という言葉にワクワクし、いつかリニアで旅行できる日を夢見てました。
その後、1989年の横浜博でリニアに乗って動いたときの感動は今でも忘れません。

そんな、私にとって夢のリニアが実現を目前にして利権やら何やらのくだらない事で翻弄されているのは、正直心が痛いです。

上手く行けば、私の定年後の旅行はリニアで行けそうな気配。

現実は厳しいようですが、日本の夢をのせて走ってほしいです。
（ぱーぼー 2011/06/02 09:05）

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　「横浜・川崎は駅誘致活動していない」それは当然、地下駅の2000億円なんて建設費はとてもまかなえません。
　市民として税金投入に反対します。
　相模原にできたとしても、横浜駅から名古屋に向かう場合、横浜線乗車時間＋相模原駅乗換時間考えたら東海道新幹線との所用時間差はごく僅か、そのために2000億円の駅設置費用はまかなうことはできません。
　いっそのこと、町田市内にでもつくればいい（都内ですから）と思います。
　JR-Cが運転整理のために追越施設が必要なら、自己負担でやればよいのです。
（teft 2011/06/01 16:33）

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＞橋本や相模原駅も東海道新幹線の新横浜や小田原駅の有る神奈川県ばかり
橋本をはじめとした相模原市のことをよくわかってないですね。

あの一帯は地勢上東京都多摩地区扱いです。橋本から八王子なんて電車で10分ですし
（2009/11/11 12:49）

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いろいろと議論するのは大切であるが、過去の反省の上にたって是非とも議論して欲しいものである。 自然と人間がほどよく調和していた江戸時代から、西洋文明が良いと明治から昭和へ高度経済成長の経験で人間の生活は豊かになったように見える。しかし、本当にそうであろうか。莫大な国家借金、生きる希望を失った若い世代、閉塞的な社会を打開するには・・・公共事業に莫大な無駄な資金をつぎ込むのはもはややめる時ではないのか。自分を含め改善していかなくてなならない。人に求めるな。リニアに求めるな。今あるもので十分ではないか。いい加減にしてほしいJR、東海はそのうち・・・破綻の道へ・・・まあ税金で補填か？？
（2009/07/22 08:33）

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リニアを中央新幹線として考えるなら、始発が東海道線の品川や新横浜ではなく、東京駅か新宿駅で考えてほしいです。品川駅では東北新幹線からのアクセスが悪いし、現在の中央線利用者からは不便で仕方有りません。橋本や相模原駅も東海道新幹線の新横浜や小田原駅の有る神奈川県ばかりに駅を作ってどうするのかと思います。それより埼玉県５００万人の西部からのアクセスや多摩地区の利便性も考えた場合、八王子駅で考えるのが一般的だと思います。そもそもリニア実験線は脱税で捕まった金丸氏が誘致したルートだと思いました。正規の中央新幹線のルートにするには南に寄りすぎていて、松本方面からのアクセスにも適さないと思います。「１県１駅」は行政に対する建前として、長距離輸送の中間駅は距離や交通アクセスを基準としてより多くの人が使いやすいルートで考えて欲しいものです。
（2009/07/03 00:56）

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伊那谷地方を、これから開発して何のメリットがあるのだろう？　中間駅など必要ないと思います。　伊那谷は遠くにありて思うもの、時間をかけて訪ねる観光資源を残すことも重要だと思います。
（2009/06/19 09:22）

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＞５兆円かけて新線を１から作るのと、駅間ごとの大きな工区でも良いから仮線をつくって工事を行うのと、どちらが安くつくのでしょうか。 新幹線を止められずに行う工事では、出来ることにも限りがあります。仮線用地も問題です。また、発生が懸念される東海地震対策としても、新・新幹線を東海地域以外に置くことは意味があります。もちろん、東海道新幹線の補修・増強工事に掛かる試算なども有益でしょうが、おっしゃるほど安い工事ではない、下手をすればリニア新幹線建設よりも遥かに高い工事になるのではないかという気が強くします。
（2009/06/11 20:37）

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＞そもそも５兆の金を用意できるJR東海がBルートの７千億は民間企業に辛いとか言う時点で訳判りません。 ５兆の資金はぽんと置いてある訳ではなく、有利子の借り入れのはずです。一般住宅の建設にしても、予算が1割以上膨らむだけでも借り入れ計画に莫大な影響を及ぼすものではないですか。それくらいの計算もできないのでしょうか？
（2009/06/11 20:32）

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この記事を読んで長野県にはＢルート、Ｃルートかという視点よりもリニアの中間駅を考えた検討が必要と感じる。ＪＲ東海は各県に一駅は設置可能との見解を出しており、長野県の飯田付近に中間駅が設置されれば伊那谷地域は東京、大阪（大阪まで延長された場合）まで一時間圏内に入ることになる。岐阜県の中津川に中間駅が設置されると現状の中央線で木曾福島まで３５分（特急）で、Ａルートで想定された長野県の木曾谷地域も東京、大阪まで一時間圏内となる。山梨の甲府近く（身延線／甲斐上野あたり）に中間駅が設置されると現状で甲府〜茅野４３分（特急）と諏訪地域も東京から一時間圏内、大阪から一時間半県内となる。仮にＢルートになり諏訪地域にリニア中間駅が設置されても現状では上諏訪から木曽福島まで５７分（特急）、飯田まで１４４分となり、伊那谷地域、木曾谷地域の住民にとってはルートよりは中間駅の決定が重要になる。長野／飯田、岐阜／中津川、山梨／甲府近郊は長野県に通じる高速道路等の整備もされており長野県の交通体系全体を考えても長野県の発展はルート選定よりリニア中間駅の選定の方が優先課題である。
（2009/05/26 20:36）

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中間駅が要らないという意見は、言うのは構いませんが、地上レベルで航空機並みの爆音を立てて走っていくリニア沿線にはデメリットしかありません。最悪訴訟に出られて２０年程度の建設遅延が起きるでしょう。 これを地元のエゴとか言う、都会の方々は自分たちのエゴは忘れるんでしょうね。 そもそも５兆の金を用意できるJR東海がBルートの７千億は民間企業に辛いとか言う時点で訳判りません。
（2009/05/26 09:47）

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大都市間の高速輸送の原則から考えると中間駅など必要ないと思います。可能な限り直線ルートが望ましいです。関連して発生する技術開発を世界に輸出するのがこれからの使命かと思います。
（2009/03/11 11:47）

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そもそもリニアって要るんでしょうかね？ 老朽化した東海道新幹線の設備更新に絶対必要という意見がよく出てくるんですが、５兆円かけて新線を１から作るのと、駅間ごとの大きな工区でも良いから仮線をつくって工事を行うのと、どちらが安くつくのでしょうか。 それにしても新幹線―在来線のいまの関係（というかＪＲ東海のやり方）を見ると、リニア開通後は新幹線は東京〜静岡、三島〜名古屋、浜松〜新大阪のような分断系統にされそうな気がして仕方ありません。
（2009/03/04 08:23）

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本気で500km/hr運転を目指すのであれば途中駅など一切不要でしょう。 大回りするＢルートなど言語道断で、利権以外の何ものでもありません。 かつて東海道新幹線が開業した頃、「ひかり」の停車駅は東京・名古屋・京都・新大阪、つまり途中駅は２つ。 今回もこの例でいいのでは? 「ひかり」の停車駅を増やした結果が「のぞみ」の導入による先祖返り（品川・新横浜など停車駅は増えてますが）。 名古屋以西のことはあまり触れられていませんが、東京〜名古屋で終わりなら要らないですよね、この路線は。 でも、どこまで延ばすんでしょうか？ 大阪まで？　広島まで？　博多まで？
（2009/02/27 09:53）

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＞実験線ではプラットホームと車両が1.5m離れており
上海リニアには、そんな大げさな設備はなくフツーの駅でしたが、あれは方式が違うんでしょうか？
（2009/02/26 19:08）

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1県に1駅なんか冗談じゃない。そんなこといってるからくだらない駅ばっかりできて採算が悪くなる→赤字拡大になるんじゃないか。そんな自分勝手ばかり言うなら税金あてにしないで安中榛名駅持続させてみろ。つまり結論を言うと新甲府のみでよし。品川→新甲府（過疎駅）→名古屋→新大阪文句あるか
（2009/02/26 16:46）

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岐阜県の新幹線羽島駅広場には観光バスが搭乗客を待っている時があります。これは京都、大阪方面のお客が現地でバスに乗らず、新幹線で羽島駅まで来て、飛騨高山や信州へバス旅行するためです。料金は少し余分にかかりますが、疲れない、渋滞にまきこまれない、時間の有効利用等のメリットがあります。リニアが完成したら各駅では東京方面からのお客でこのようなバス旅行が多発するのではないでしょうか。しかし、2025年では団塊の世代が75歳以上になってしまいます。せめて70歳までに完成してほしい。また、大阪まで完成したら東京から伊勢神宮へ参拝される人がメチャクチャ増えるでしょうね。なにせ１時間チョイで行けるのだから。
（2009/02/13 23:37）

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将来の日本の交通体系の基幹を成すもので、日本の発展と全体利益に貢献する合理的なルートであるべきである。エゴによる歪曲は許されるものでない。直線のCルートで建設すべきである。ルートを曲げたい人や建設に反対の人達は本質の無理解や化石人間の発想である。東海道新幹線の大規模改修のためには長期の部分運行停止の必要があるのです。加減速も先のコメントにあったように仮に90秒で時速500kmまで加速するためには全員が着席してから発車する必要があります。降車も停止してからとなり乗り降りに相当時間が掛かるはずです。停車時間だけでも最低5分。さらに、安全のため着席確認も求められます。さもなければN700系並の加減速にする必要があります。また、急ぐ人は飛行機で？空港に行くまでが大変、便数は新幹線とは比べ物になりません。名古屋便は無いですが大阪でも新幹線の方がトータルで早いです。長野県の一部の利権者などは早く目を醒まし、悔いの無い将来性のあるルートでの決着を望みます。
（2009/02/13 18:40）

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「リニアは加速がいいからこまめに駅を作っても大丈夫」とのことですが、機械は大丈夫でも人間には急加速・急減速は辛いのでは？また中間駅を通過する場合でも相当の減速を強いられると思うので、やはり駅は少ない方がいいと思います。長野県で２駅（３駅）は必要ないと思います。我田引水はみっともない。
（2009/02/13 12:14）

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この欄では岐阜県は中津川がよさそうだと書いてありましたが、私はやはり飯田駅とは近すぎる、飯田市に用がある人は高速道路を使って行くだろうし、もう少し西の恵那駅が一番いいと思います。明智鉄道も有効利用できそうですしね。長野県は飯田駅で決まりでしょうね。悩ましいのは山梨県ですね。一番なのは甲府駅に間違いないですが（長野県も諸手を上げて賛成だと思いますよ）リニア実験線の西端からのルートには構造上からも資金上からも難しい気がします。そうならば身延線上に駅を作る事になりますが、松本駅から直通電車が必要になりますね。でも、なるべく甲府駅に近いほうがいいな。
（2009/02/12 13:03）

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膨大な建設費をかけて現新幹線よりわずかに時間短縮するのは本当にメリットあるのか疑問です。JR東海が借金漬けにならないことを祈りたい。
（2009/02/10 11:34）

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乗客を増やすためや地域の便宜振興のためにも途中駅が必要なことは確かです。ただ諏訪あたりまで大回りさせると、過去の新幹線の例にあったように、準並行する中央線（東線）の廃止とか地元移管とかの問題が出る可能性があります。当然時間にも影響しますし、建設費用もかさみます。ここはやはり当初計画どおりに甲府南部から最短コースで飯田へ抜けるルートとし、中央線と競合しない方が長い目で見た場合に有利ではないでしょうか。また途中駅が増えたとしても、鈍行や特急を走らせるなど運用上でどうにでもできるので東名間の最短時間について影響があるものでもありません。
（2009/02/10 11:01）

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地元では、昔から橋本駅と言われていました（JR横浜線車両車庫）。 その後、向かいの日金工の撤退で個人的には注目していましたが ここは近くIYのアリオと高層マンションが建設される模様なので 難しいかも。 他の方が指摘されていた相原高校も駅前で敷地は広く、面白いと 思いました。
（2009/02/10 08:40）

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相模原市内の駅で相模原はないと思う。理由としては米軍基地が全部返ってくるわけではなく、むしろ東半分が返還されるときは日米同盟破綻の時と言われているくらい。 したがってそんな場所に大深度であろうと通過することは不可能なので、橋本駅前の相原高校がある場所に駅を作ると思います。
（2009/02/10 00:48）

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長野県が主張するBルートは、この記事の中でも取り上げられているように、糸魚川ー静岡構造線、伊那谷断層帯にほぼ沿ったルートである。断層の直上近くを数十キロも走ることになるが、いずれの断層も日本の活断層の中でも発生確率が高い分類に入っている。しかも、予想される地震規模は前者がマグニチュード8.0、後者が7.7〜8.0と、兵庫県南部地震を大きく上回り、東海地震に匹敵する。長野県のわがままのために、東海道新幹線のバイパスの意味を持つ中央新幹線がこのようなリスクの高い断層に沿ったルートで決定されれば、リスク管理の観点から世界の笑い者。Bルートならリニア新幹線は建設しない方が良い。日本では数百キロも鉄道路線を計画すれば、必ず地震断層にぶつかり、避けて通れないだろうが、リスクは小さくするにこしたことはない。Cルートにした上で、長野県にどうしても駅が必要なら飯田あたりにすべき。Bルートの場合、一県一駅の原則なら諏訪に駅ができ、飯田市は素通りだろう。飯田市は、地震断層のまともな評価もなかった時代に鉄軌道の中央新幹線を前提にして決定された長野県の古い方針に反対すべき。
（2009/02/09 22:48）

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この時代になぜこんなバブルのような計画がまかり通るのか。 引く手あまたなのは住民ではなく、為政者が利権を欲しいためだけである。 JRは旧国鉄の債務はどうなったのか？　5兆円も出せるのなら、新幹線を改良し、値下げした方がよっぽど国民のためになる。 急ぎたい人は飛行機で十分ではないか。 膨大な金と資源を無駄遣いして、大規模に環境を破壊し、赤字垂れ流しになるのが目に見えている事を強引にやるのは、重大な犯罪行為である。
（2009/02/09 14:51）

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この記事を読んでいて悲しくなります。せっかくの高速輸送手段が途中通過県の地元利権優先で停車駅が決まり、高速性が失われる上にルートも曲げられて長くなるなら建設費も膨らみ利用料金も高くなる。「1県1駅が落とし所」とは情けない。本当に必要な所に停車駅を設置すべきでリニアの高速性を生かす全体像からの設置であるべきです。自民党リニア特命委員会の会長こそ、地元の利益だけでなく日本全体ひいては21世紀以降の輸送体制を考慮した提案を行うべきである（戦前の1939年制定の「弾丸列車」構想は関東から九州対馬海峡をトンネルで経由して永春そして北京など環アジアの輸送体制）までを考慮した実に雄大な構想だった。日本の一方的な思惑は別にしても列車での世界輸送はなかなかのもの）。リニアは5分止まれば停車までの1分の減速・加速の1分合わせて50kmを走る。また甲府周りルートで40kmの延長あれば、ここの停車だけで12分の時間ロス。時間は金なり、この費用も地元で負担すべきである。リニアは高速長距離という使命を持つべき輸送手段だし、観光地へは拠点地からそれなりの交通手段があるはずです。地方空港の誘致が盛んに行われたが、いまや国内空港路線が多く削減される現状を見ても思い込みでの「リニアで町おこし」なら別の手段があるのではないか。もともとリニア構想には金丸信の地元優先の旧体質の政治体制が見え隠れする。また、改正されたとはいえ38年前にできた全国新幹線鉄道整備法を拠りどころとしていいのだろうか（時速200km/時以上の列車を設定だが、リニアの高速性やトンネル走行時間など新幹線とは事情が違う）。 国交省、JR東海、各自治体とももっと大局でリニア高速輸送を討議すべきではないでしょうか。
（2009/02/09 14:45）

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私的な感想としては、大量輸送系の交通施設の駅を造るにしては、候補地が、ろくな需要が見込めないへき地ばかりで悲しくなります。交通結節点として大量の利用が見込めるなら良いですが、無理して造っても、そのすぐ近くのごく一部の人は便利になっても、結局日本全体から見ると“無駄遣い”、さらに言えば、もし中間駅のせいで巡航速度が遅くなるのであれば、無い方が良い“障害物”になってしまうのではないでしょうか。「リニアの駅で町おこし」みたいな発想は、大きい視野で見ると、リスクが大きいような気がします。
（2009/02/09 09:23）

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＞実験線ではプラットホームと車両が1.5m離れており
　これは知りませんでした。しかしどうせ中間駅は待避線を設ける ことになるし、待避線ならゆっくりタイヤで走ればよいので電磁石を並べる 必要もありません。電力供給も簡易架線で行う方法で良いでしょう。
　つまり普通の駅でよいのです。2面2線2通過線が基本と思われます。
（2009/02/07 09:25）

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駅の話しですが､東京へのアクセスで山梨の事を考えるなら､リニアが中央本線に地上部分で平行(直線距離で約400m)に位置する初狩はどうでしょうか､県道大幡初狩線の上部に約130m地上走行部分がでています｡ 実際は､実験センターがある都留が駅としての機能を有しやすいのではと思う郡内から東京へ通勤してる者です｡
（2009/02/06 09:50）

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